Las mayores navieras de contenedores han aumentado su capitalización en casi 15 puntos desde la primera ofensiva yemení. Artículo de Alfons Pérez y Nicola Scherer en CTXT.
“Mientras tanto, la posición de España, por sentido de responsabilidad y por compromiso con la paz, es no intervenir en el Mar Rojo”.
Hace poco más de una semana, la ministra de Defensa, Margarita Robles, salía al paso de la posible participación de España en una intervención para defender el comercio internacional de las operaciones militares hutíes afirmando que, mientras la Unión Europea no decidiera conjuntamente su posición, España se mantendría comprometida con la paz. Curiosamente, lo que ha desbloqueado la acción militar conjunta europea ha sido el cambio de opinión de Moncloa que reconsideró su voto hacia una “abstención constructiva” en la reunión del Consejo Europeo del pasado martes 17 de enero, pese a que sigue insistiendo en que no participará en terreno.
Al comercio internacional ya lo protege el Mercado.
El objetivo que ha motivado el acuerdo para la operación europea y la intervención militar de EE.UU. y Reino Unido bombardeando diferentes puntos del Yemen es, aparentemente, proteger a los grandes buques de carga que transitan el Mar Rojo. La nueva ruta que han tomado las navieras comporta bordear África por el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica lo que implica sumar de 10 a 15 días de tránsito. Este aumento considerable de los tiempos ha tenido tres impactos resaltables. El primero, es que la mayoría de barcos hacen escala en Durban, un puerto que no puede atender a todos los mercantes. El segundo es que hay una menor disponibilidad de contenedores y esto relantiza aún más los movimientos de mercancías. Por último, las grandes empresas, por miedo al desabastecimiento, intentan hacer acopio de los recursos necesarios para la producción, aumentando la demanda y en consecuencia, su precio en el mercado. Además, como apuntábamos en un reciente artículo, las aseguradoras han multiplicado por diez las pólizas que cubren el tránsito marítimo por el Mar Rojo y el transporte aéreo también se está encareciendo.
Una muestra de lo que ha provocado el retraso en las entregas es la suspensión de turnos de trabajo en cuatro fábricas españolas de Michelin por la falta de materias primas, que llegan por mar desde Asia, necesarias para producir caucho.
Frente a estos argumentos que defenderían la necesidad de recuperar la normalidad en el Mar Rojo a través de las operaciones militares securitarias, existen otro tipo de análisis. Según El Mercantil, medio de comunicación especializado en el mundo del transporte y logística, 19 de las mayores empresas armadoras de contenedores a nivel mundial han aumentado su capitalización en casi 15 puntos desde la primera ofensiva yemení hasta final del año 2023. La incertidumbre hizo subir el precio de los fletes, que se ha duplicado para un contenedor de mercancías, y si suben las tarifas y los beneficios potenciales, los inversores se sienten más atraídos. Por este motivo, la naviera danesa Maersk ha incrementado su valor en bolsa en un 28% en dos meses y la israelí Zim Integrated Shipping Services un 40%.
¿Quién pagará las facturas? Inflación, reglas fiscales y austeridad 2.0.
Un impacto macroeconómico más que probable es un nuevo repunte de la inflación en Europa, porque las grandes armadoras están repercutiendo los costes adicionales al cliente final y por las tensiones en la demanda que contábamos anteriormente. A pesar de ello, no se espera que el proceso inflacionario sea del mismo calado que con la guerra de Ucrania, pero dependerá del grado de influencia que tenga el conflicto en el Mar Rojo respecto a la exportación de hidrocarburos. Aunque cabe recordar que Shell y BP han redireccionado sus grandes petroleros para evitar la zona de conflicto, y Qatar y Rusia han desviado barcos de gas natural licuado que tenían que cruzar el Canal de Suez.
Imagen: MC3 Grant G. Grady (U.S. Navy)
Fecha: 24/01/2024